燃油車時代，中國品牌們在動力總成方面雖然不乏有亮眼的表現，但在綜合實力方面相比海外品牌來講還是有著肉眼可見的差距，不管是動力平順性還是燃油經濟性，都很難達到頂尖的水準。

 

但在新能源時代，中國品牌的三電技術以及混動技術已經實現了彎道超車，在能耗、成本方面相比海外品牌都有明顯的優(yōu)勢，也讓消費者用更低的價格買到了用車成本更低、智能化程度更高的車型，讓國內新能源車型的滲透率逐步突破了50%，很大程度上壓縮了合資品牌燃油車在國內的生存空間。

在此基礎上，中國品牌依然在不斷發(fā)力，進一步優(yōu)化自家的混動系統(tǒng)，在榮威DMH技術品牌大會上，上汽榮威就發(fā)布了全新的DMH超級混動技術，具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點，是上汽榮威十余年混動研發(fā)技術積累的結晶，也是新華社認證的混動技術標桿。

技術創(chuàng)新升級，DMH技術處于行業(yè)領先

榮威DMH超級混動系統(tǒng)按照模塊化設計、系列化構型，可通過一套系統(tǒng)匹配PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，覆蓋全球不同用戶的駕駛需求及油耗法規(guī)要求。簡單來講，從設計之初，榮威DMH超級混動系統(tǒng)就是為了滿足全球車型的需求，不單單是局限于國內市場，更是把目光放在了海外市場。

筆者認為，目前的PHEV插混系統(tǒng)賽道，在本質上競爭的是專用核心硬件和系統(tǒng)集成能力，專用核心硬件就是發(fā)動機和電動機這樣的零部件，系統(tǒng)集成能力則是為了讓這些零部件能夠更高效的發(fā)揮自己的實力。

 

在硬實力方面，榮威DMH超級混動系統(tǒng)可不容小覷。簡單來說，榮威DMH超級混動系統(tǒng)用的1.5T混動專用發(fā)動機熱效率達42%，最大功率達到了110kW，峰值扭矩235N·m，能夠帶給消費者更多澎拜的動力。

雙電機混動專用變速箱則采用了主流P1+P3雙電機，搭配2擋混動變速箱的構型，或許你會覺問主流P1+P3結構還有什么可優(yōu)化的點呢？榮威DMH這套技術通過有效的結構改良，將原本異軸的P1電機更換為了同軸P1電機設計，不僅傳動效率更高，運行也更平順。而動力來源的P3電機則采用Hair-pin 8層扁線繞組技術，最大功率150kW，最大扭距330N·m，配合發(fā)動機，保障了各種工況下澎湃的動力輸出，百公里加速僅需6.9S。

 

硬核技術為產品背書，D5X DMH優(yōu)勢盡顯

榮威D5X DMH不僅是榮威“D家族”的首款SUV車型，也是DMH超級混動技術在“D家族”車型上的首次擴展應用。D5X DMH的出現也預示著堅定打好技術戰(zhàn)、打響品質普及戰(zhàn)的“榮卷風”行動拉開了第二幕，妥妥的10萬級混動SUV新選擇。榮威D5X DMH是一臺緊湊型插混SUV，配備了容量為21.4kWh的超混專用長續(xù)航電池，在同級別來講也是容量最大的，CLTC工況純電動續(xù)航里程可達135km，綜合續(xù)航1300km。

這套系統(tǒng)擁有四大工況模式，分別是純電動驅動模式、串聯(lián)驅動模式、并線驅動模式以及能量回收模式；其中串聯(lián)驅動模式在電池電量不足時，發(fā)動機帶動P1電機發(fā)電，電能輸出給P3電機，P3驅動車輪；城市路況模式，減少發(fā)動機介入驅動，駕駛更平順。

并聯(lián)模式會在整車駕駛功率需求較高時啟用，發(fā)動機、P1、P3可同時輸出動力，直接驅動車輛，在高速超車、超高速行駛時會非常的好用。

今年1月份，榮威D5X DMH在海南進行了續(xù)航實測，最終達成了1621km的續(xù)航里程，實測綜合油耗只有3.8L/100km，跑出了比理論值更出色的數據。這就是兩擋變速箱帶來的優(yōu)勢，發(fā)動機高效區(qū)更容易與車速匹配，兼顧動力性與經濟性。

而且榮威DMH超級混動系統(tǒng)還支持快充功能，在榮威D5X DMH上支持28kW快充，從30%補充到80%時間小于30分鐘；全系還標配了對外放電功能，最大輸出功率6kW，相比同級別很多車型的3kW對外放電功率來講翻了一倍。

 

安全性也是不能妥協(xié)的地方，榮威DMH超級混動系統(tǒng)采用集成式多宮格電池結構，電池包內呈田字形結構，鋼材護板+EPP支撐+雙層鋁板復合結構布局，通過合理的底部結構設計和布置集成，能夠在底部受到沖擊的情況下保證電池模組安全。而且還擁有航空級電芯熱管理系統(tǒng)，可將電芯內部溫差控制在3.5度內，大幅提升電芯使用的一致性和耐久性。