近兩年來，隨著新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，以及造車新勢(shì)力的加入，越來越多的國企品牌開始向高端市場(chǎng)拓展，以脫離過去那種平價(jià)、低端的產(chǎn)品調(diào)性。

但事實(shí)證明，對(duì)于“國家隊(duì)”而言，這一招確實(shí)管用。舉個(gè)例子，像東風(fēng)集團(tuán)旗下的嵐圖汽車，在成立不到五年的時(shí)間內(nèi)，就利用夢(mèng)想家穩(wěn)坐國產(chǎn)高端MPV的第一把交椅，成功將豐田埃爾法拉下神壇；而背靠長安的阿維塔，也順利打入了高端純電市場(chǎng)的行列中。

 

只不過在所有“國家隊(duì)”選手中，并不是每個(gè)品牌都能如此上進(jìn)。背景固然重要，它可以助力企業(yè)不斷向上突破，但同時(shí)也給足了它們“躺平”的理由，而北京汽車就是這么一個(gè)反面教材。

那為何小編會(huì)這么說呢？首先，北京汽車的歷史最早可以追溯至上世紀(jì)五十年代，相比于東風(fēng)汽車、上海汽車成立的時(shí)間都要早不少。因此，從某種角度上看，它基本可以代表共和國近半個(gè)世紀(jì)以來的汽車發(fā)展歷史。只不過進(jìn)入純電時(shí)代以來，北京汽車似乎有點(diǎn)“自我放棄”的跡象，不僅沒有一個(gè)完整的戰(zhàn)略布局，甚至旗下推出的幾款純電車型，也基本無人問津。

 

從市場(chǎng)角度來看，新能源這塊“蛋糕”固然誘人，但想要上桌跟主流品牌爭(zhēng)搶，并不是一件容易的事。所以，早期的北京汽車也深知這一點(diǎn)，于是決定選擇一條較為小眾且低廉的賽道開始競(jìng)爭(zhēng)，那就是網(wǎng)約車。時(shí)至今日，旗下EU5和EU7依然活躍與各大城市的網(wǎng)約車和出租車服務(wù)平臺(tái)中，幾乎大部分人都接觸過。

而這個(gè)套路大家覺得是不是很熟悉？早些年其實(shí)廣汽埃安也用過類似的模式，將自家車型大量投入營運(yùn)市場(chǎng)，雖然短期內(nèi)可以獲得可觀的銷量收益，但長期來看，卻因?yàn)榫W(wǎng)約車的身份而產(chǎn)生過高的局限性，帶來的后果就是普通消費(fèi)者為了面子根本不愿意買。所以光廣汽這兩年為了讓埃安成功轉(zhuǎn)型，背后不知投入了多少。

 

但北京汽車就不一樣了，不僅沒有積極發(fā)動(dòng)轉(zhuǎn)型，反而感覺很享受這種模式，旗下主流純電轎車，幾乎全部投入城市營運(yùn)市場(chǎng)。另外，但凡你經(jīng)歷過2018年“共享汽車”大崛起的年代后，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，北京汽車旗下新能源產(chǎn)品EC和EU幾乎是各大共享出行平臺(tái)的標(biāo)配，那拙劣的駕駛體驗(yàn)也讓不少普通人第一次認(rèn)識(shí)北京汽車。

那么，這種模式放到如今的新能源市場(chǎng)還能玩得轉(zhuǎn)嗎？根據(jù)此前北京汽車公布的數(shù)據(jù)來看，北汽藍(lán)谷在2024年前兩個(gè)月的銷量下滑43.2%，公司虧損嚴(yán)重。因此，哪怕此前非常吃香的網(wǎng)約車市場(chǎng)，也迎來了內(nèi)卷的局面，各大主流廠商紛紛將低端車型下放，甚至有不少品牌專門為營運(yùn)市場(chǎng)開發(fā)產(chǎn)品，所以這個(gè)時(shí)候北京汽車也迎來了當(dāng)頭一棒。