2024年，在合資車企整體下滑的背景下，上汽大眾憑借“油電同進”“油電同智”戰略，依然實現了120萬輛的全年銷量，為燃油車市場守住了體面。

然而，外界對于“油電同智”的質疑并沒有停止，有人說燃油車智能化很難成功，有人說這就是在浪費時間。上汽的回擊很簡單：那就繼續加碼。

9月29日，上汽大眾Pro家族2026款上市。按照官方的說法，這次帶來的不是簡單的配置升級，而是邁入2.0階段的燃油車智能化體驗。

2.0階段可以總結為三點：超可靠的輔助駕駛、超好用的人機共駕，以及越用越懂你的智能座艙。

當其他車企把“全程無接管”當作流量密碼時，上汽大眾卻堅定地將“人機共駕”作為核心主張，不搞激進的機器主導，不做脫離現實的場景宣傳。

為甚么要逆著潮流選擇這樣一條路？

上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍，銷售與市場執行副總經理傅強，從用戶需求、安全本質和行業現狀三個維度給出了答案。

對用戶與安全的雙重敬畏

近兩年，在一些新車發布會上，以及產品的宣傳頁面上，“無接管”數據隨處可見，但很少有人告訴你，這些數據多源于特定場景。這就導致在未覆蓋的場景中，系統容易出現感知盲區、決策滯后等問題。

車企宣傳的低接管率、零接管數據，會讓用戶產生“智能駕駛可完全替代人類駕駛”的誤解，進而放松警惕。于是我們看到，有用戶用礦泉水瓶卡住方向盤騙過監測，這種現象并不少見。此時一旦系統出現誤判，便無法及時接管車輛。

陶海龍說：“真實的駕駛場景里，沒有那么多完美路況，可能是暴雨天車道線模糊，可能是前方貨車突然掉落貨物，可能是導航沒更新的臨時施工路段，這些突發狀況下，無接管不僅不現實，還會讓用戶產生機器能搞定一切的錯覺，反而把安全隱患留給用戶。”

這種對噱頭宣傳的警惕，源于上汽大眾對輔助駕駛本質的理解。

陶海龍強調：“輔助駕駛的核心是‘輔助’，不是‘取代’。我們從一開始就明確，智能駕駛的終極目標不是證明機器多厲害，而是幫人把車開得更輕松、更安全。如果為了宣傳無接管，讓用戶放松對路況的關注，甚至雙手離開方向盤玩手機，那就是背離了輔助駕駛的初衷。”

上汽大眾內部甚至有一條安全紅線：所有輔助駕駛功能的設計，都必須以“強化人機協同”為前提，而非“弱化人的作用”。

比如Pro家族2026款的輔助駕駛系統，只要駕駛員雙手離開方向盤超過3秒，方向盤就會震動提醒。若持續不接管，會依次觸發語音警告、降速、打開雙閃等層層兜底措施。上汽大眾寧愿讓用戶覺得麻煩，也不能放任安全風險。

上汽大眾還認為，從用戶需求來看，“人機共駕”也更貼合燃油車用戶的真實訴求。

傅強分享了一組數據，有近70%的用戶對智能駕駛的期待是“減輕疲勞”而非“完全替代”。“長途駕駛時腳踩油門的酸痛、頻繁變道時緊盯后視鏡的緊張、高速上下匝道時擔心錯過路口的焦慮，這些才是用戶真正的痛點。”他說道。

“人機共駕”還解決了燃油車用戶對智能駕駛的信任焦慮，傅強提到，不少燃油車用戶習慣了傳統駕駛模式，對機器主導的操作天然有顧慮，擔心變道時系統突然剎車，擔心遇到障礙物系統識別不及時，擔心自己介入時與機器搶方向盤。

為了打消這種顧慮，上汽大眾在人機銜接上做了大量細節打磨。比如，用戶臨時改變下匝道意圖，輕扶方向盤即可觸發路線重規劃，輔助駕駛功能不會中斷；系統識別到前方故障車時，會先通過中控3D建模直觀呈現周邊環境，再以0.2秒的響應速度規劃繞行路徑，加速、轉向的動作平順得如同老司機操作。

對比行業里部分車企的激進操作，上汽大眾的“保守“反而成了差異化。

對于“人機共駕”的意義，陶海龍認為，主要在于讓燃油車用戶也能體驗到高端、愉悅且安全的輔助駕駛。從此，不管是中國用戶還是全球的燃油車用戶，在選擇輔助駕駛或智能化體驗時，有了無可爭議、無需質疑的選項，這種體驗的提升是跨越式的進步。